Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

(перенаправлено с «Авиакатастрофа Ту-154 на Шпицбергене 29 августа 1996 года»)

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (также известная как Инцидент около горы Опера (англ. Operafjell Accident, норв. Operafjell-ulykken) — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 29 августа 1996 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» выполнял рейс VKO2801 по маршруту МоскваЛонгйир, а на его борту находились 130 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейс был чартерным для компании «Арктикуголь», поэтому на борту самолёта находились жители посёлков Баренцбург и Пирамида. Но при заходе на посадку в аэропорту Свальбард лайнер в управляемом полёте врезался в гору Опера на острове Шпицберген в 14,2 км от аэропорта. Все 141 человек на его борту погибли.

Рейс 2801 Внуковских авиалиний
Инцидент около горы Опера
Vnukovo-2801.jpg
Схема полёта рейса 2801
Общие сведения
Дата 29 августа 1996 года
Время 10:22 CEST (08:22 UTC)
Характер CFIT (врезался в гору)
Причина Ошибки экипажа[1]
Место Норвегия гора Опера (Шпицберген), в 14,2 км от аэропорта Свальбард, Лонгйир (Норвегия)
Координаты 78°12,85′ с. ш. 016°5,72′ в. д.HGЯO
Погибшие 141 (все)
Воздушное судно
BosnaAir Tupolev Tu-154M; CCCP-85621@ZRH, August 1992 DSE (5163675281).jpgТу-154М СССР-85621 в августе 1992 года (в период работы в BosnaAir)
Модель Ту-154М
Авиакомпания Россия Внуковские авиалинии
Пункт вылета Россия Внуково, Москва (Россия)
Пункт назначения Норвегия Свальбард, Лонгйир (Норвегия)
Рейс VKO2801
Бортовой номер RA-85621
Дата выпуска 14 января 1987 года
Пассажиры 130
Экипаж 11
Выживших 0

На 2016 год эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей (по числу погибших) в истории Норвегии. Также она стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть поселок Пирамида.

После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Самолёт

 
Разбившийся самолёт в 1992 году (в период работы в BosnaAir)

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг авиакомпанией BosnaAir (название «Охрид»), пока от неё в 1993 году не перешёл в авиакомпанию «Внуковские авиалинии». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода[2].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Евгений Александрович Николаев. Очень опытный пилот, успевший поработать пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, свыше 1940 из них на Ту-154.
  • Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, тоже успевший поработать пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19 538 часов, 10 177 из них на Ту-154.
  • Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13 814 часов, 4646 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

  • Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
  • Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
  • Ольга Кожевникова, 31 год.
  • Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
  • Михаил Короткин, 41 год.

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Александр Михайлович Душкин (24 года).

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Чартерный рейс VKO2801 выполнялся для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене[3][4]. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование[5].

На борту находилось 130 пассажиров (среди них трое детей) — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей[6]. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса[7].

Рейс VKO 2801 вылетел из Москвы в 06:44 UTC (08:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области[6].

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, на эшелоне FL350 (10 600 метров) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 метров[8].

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 метров. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку[9]. В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу[10].

Катастрофа

В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «Runway In Use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28[11].

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались[10]. Начиная с высоты 3000 метров и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом[12].

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления. Он был снова включен в 08:16:42 UTC[12].

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 километра влево. В 08:17:57 штурман сказал: «Ах, на траверзе, удаление 8 миль», на что диспетчер через 2 секунды ответил: «Правильно». Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 пилот отключил канал автопилота[12]. В дальнейшем автопилот был включен только на крен[13].

После того как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершен разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал своё сомнение. В результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 километрах от аэропорта Свальбард и в 2,8 километрах правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу[13].

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 километра. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами[13].

 
Гора Опера

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей (GPWS), что означало высоту от земли менее 750 метров. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO2801 врезался в гору Опера на высоте 907 метров в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа погибли[13].

Расшифровка переговоров

Расследование

Расследование причин катастрофы происходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN)ruen совместно с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Норвежские следователи в ходе расследования установили, что основной причиной катастрофы была ошибка экипажа. Во время полета навигатор неправильно установил индикатор GPS, который показал неправильное местоположение машины. Работа штурмана не проверялась ни одним из пилотов. Расследование также показало, что штурман был перегружен. Пилоты слишком доверяли индикатору GPS. После полета в горную местность экипаж заподозрил, что эти указания могут быть неверными. Это вызвало спор, продолжать ли процедуру захода на посадку или перейти в другой круг. Несмотря на неопределенность в отношении системы GPS, экипаж решил приземлиться, что закончилось трагически. Кроме того, пилоты не знали, что управление AFIS в Норвегии работает иначе, чем в России. Во время посадки в Лонгйире пилоты получали только указания о том, как подойти к посадке, в то время как в России они получали инструкции от управления AFIS. Связь с управлением полетом была также затруднена плохим знанием английского языка летчиками Туполева.

Примечания

  1. Accident Investigation Board Norway (1999): 80
  2. RA-85621 — russianplanes.net — Карточка борта
  3. Faremo, Grete Flyulykken på Svalbard (норв.). Government.no (26 September 1996). Дата обращения 26 августа 2010. Архивировано 4 июля 2012 года.
  4. Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  5. Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
  6. 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  7. Russian jet crash kills more than 140, The Intelligencer Record (30 August 1996), С. C5. Дата обращения 26 августа 2010.
  8. Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  9. Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  10. 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  11. Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  12. 1 2 3 Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  13. 1 2 3 4 Accident Investigation Board Norway (1999): 10
  14. Расшифровка переговоров. Ту-154 а/к "Внуковские авиалинии" на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. [[Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России]]. Дата обращения 9 марта 2011. Архивировано 4 июля 2012 года.
  15. Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С …

Ссылки