Катастрофа Як-40 в Ташкенте (2004)

Катастрофа Як-40 в Ташкенте — авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 13 января 2004 года в ташкентском аэропорту Южный. Як-40 Узбекских авиалиний выполнял внутренний пассажирский рейс из Термеза, но при посадке в Ташкенте приземлился за пределами взлётно-посадочной полосы, после чего врезался в строения и разрушился, при этом погибли 37 человек. Крупнейшая авиационная катастрофа в Узбекистане с 1991 года.

Рейс 1154 Узбекских авиалиний
Uzbekistan Airways Yakovlev Yak-40 Newton-1.jpg
Як-40 Узбекских авиалиний, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата 13 января 2004 года
Время 19:27
Характер Посадка за пределами ВПП
Причина Ошибка экипажа
Место Узбекистан аэропорт Южный, Ташкент (Узбекистан)
Координаты 41°15′41″ с. ш. 69°18′35″ в. д.HGЯO
Воздушное судно
Модель Як-40
Авиакомпания Узбекистан Узбекистон хаво йуллари
(Узбекские авиалинии)
Пункт вылета Узбекистан Термез
Пункт назначения Узбекистан Южный, Ташкент
Рейс HY1154
Бортовой номер UK-87985
Дата выпуска 1975 год
Пассажиры 32
Экипаж 5
Погибшие 37 (все)

Самолёт

Як-40 с заводским номером 9540844 и серийным 44-08 был выпущен Саратовским авиазаводом в 1975 году. Далее его передали Министерству гражданской авиации СССР, которое присвоило авиалайнеру бортовой номер CCCP-87985 и направило в Латвийское управление гражданской авиации, где он начал эксплуатироваться с 11 ноября. К 3 октября 1984 года самолёт был переведён в Узбекское управление гражданской авиации. В 1993 году, в связи с упразднением МГА СССР, борт 87985 попал в парк национальной узбекской авиакомпании O‘zbekiston Havo Yo‘llari (Узбекские авиалинии), буквенная часть бортового номера при этом сменилась с CCCP- на UK-[1]. Общая наработка самолёта составляла порядка 37 тысяч лётных часов. Последний ремонт проводился в 1999 году в Минске (Белоруссия)[2][3].

Экипаж

Катастрофа

Самолёт выполнял внутренний пассажирский рейс HY1154[5] (позывные UZB1154) из Термеза в Ташкент. В Термезе на борт были загружены 32 пассажира (28 граждан Узбекистана и 4 иностранца[6]), 80 кг ручной клади и 140 кг багажа, а в баки были залиты 3300 кг топлива. Взлётный вес авиалайнера составлял 16642 кг при центровке 17,6 %, что было в пределах, установленных РЛЭ. Экипаж получил прогноз погоды в аэропорту Ташкента, согласно которому ожидался ветер курсом 200 и скоростью 3 м/с, порывы до 8 м/с, дымка туман, видимость 2000 метров, облачность 3—4 окта, временами видимость 200 метров, вертикальная видимость 30 метров. Метеорологический минимум командира экипажа и пилота-инструктора составлял 700 на 50 метров. Запасным аэродромом был выбран Самарканд[4].

Полёт по маршруту и снижение с эшелона прошли без замечаний. Заход на посадку в аэропорту Южный (Ташкент) выполнялся ночью на полосу 08L (левая), у которой была включена курсо-глиссадная система. В кабине в левом кресле сидел командир, а в правом пилот-инструктор, тогда как второй пилот ушёл в пассажирский салон. В Ташкенте в это время стоял туман, видимость на взлётно-посадочной полосе составляла в начале 1300 метров, на середине 1100 метров, в конце 550 метров. В таких условиях экипаж принял решение выполнять заход на посадку по приборам. При заходе на посадку экипаж запросил у диспетчера на башне: Тауэр, УЗБ1154, будьте добры работу системы проверьте. Диспетчер подтвердил, что радиотехнические средства системы посадки работают нормально, тогда экипаж доложил, что они вошли в глиссаду и готовы к посадке. Причину, почему они запрашивали о работе ИЛС, пилоты не сообщали, как не было никаких сообщений с самолёта о неисправности бортовой курсо-глиссадной системы. Диспетчер разрешил посадку, сообщив, что вертикальная видимость составляет 60 метров, а видимость на полосе 1300 метров, после чего дважды просил экипаж, чтобы те доложили о моменте установления визуального контакта с ВПП. Однако докладов от экипажа больше не поступало[4].

Когда до торца полосы оставалось примерно 12,5 км, экипаж начал выполнять энергичное снижение с вертикальной скоростью 4—5,5 м/с, в результате чего самолёт ушёл под глиссаду. Затем в 8 км от торца полосы 08L на высоте 165—170 метров пилоты выровняли самолёт и продолжали горизонтальный полёт на данной высоте, пролетев над ДПРМ. Дальнейшее снижение было начато за 2—2,5 км от торца полосы, при этом с вертикальной скоростью всего 1—1,5 м/с, что гораздо ниже требуемой, в результате самолёт теперь начал уходить выше глиссады и БПРМ был пройден на высоте 130 метров, вместо 70. Летя в тумане над полосой на высоте 30—40 метров и примерно в 3300 метрах от её начального торца экипаж увидел перед собой огни полосы, поэтому ошибочно было принято решение о посадке. Двигатели были переведены в режим малого газа и включён реверс. Лишь в последний момент пилоты поняли, что на самом деле они садятся уже за пределами полосы, поэтому начали уходить на второй круг, при этом был выключен реверс, а двигатели переведены на взлётный режим[4].

В этот же момент в 19:27 местного времени (14:27 GMT)[7] авиалайнер приземлился на грунт в 260,5 метрах от торца полосы 26R. Пробежав некоторое расстояние по земле, Як-40 едва успел подняться в воздух, как врезался правой плоскостью крыла в железобетонное здание курсового радиомаяка, снеся ему крышу и потеряв при этом плоскость. Далее самолёт врезался в бетонный забор аэропорта, при этом потеряв уже левую плоскость, после чего фюзеляж рухнул в небольшой канал Карасу[3], проходивший вдоль аэродрома, и сгорел[4][8][9].

Последствия

Гражданство[6] Пассажиры Экипаж Всего
  Афганистан 2 2
  Великобритания 1 1
  Канада 1 1
  Узбекистан 28 5 33
Итого 32 5 37

В катастрофе погибли все 37 человек на борту авиалайнера: 32 мужчины, 4 женщины и 1 ребёнок[10]. По числу жертв эта крупнейшая авиационная катастрофа в истории Узбекистана с 1991 года и третья на территории страны вообще (после катастроф под Учкудуком в 1985 году и под Самаркандом в 1970 году)[11]. 15 января было объявлено в стране днём траура[12]. Из известных пассажиров на борту самолёта был Ричард Конрой (англ. Richard Conroy, 56 лет, британец австралийского происхождения) — глава представительства ООН в Узбекистане[13].

Родственникам погибших были выплачены денежные компенсации. Так за каждого пассажира-гражданина Узбекистана государственная акционерная страховая компания «Кафолат» по 40 минимальных заработных плат 217 600 сумов (221,4 $ по тогдашнему курсу). За каждого погибшего члена экипажа авиакомпания «Узбекские авиалинии» по шесть годовых заработных плат на общую сумму 84 928 950 сумов (86 400,3 $). Также Центральный комитет профсоюза авиаработников Узбекистана выделил родственникам всех погибших в катастрофе по 100 000 сумов, а страховая компания «Узбекинвест» выделила 33 млн сумов для выплаты родственникам погибших граждан Узбекистана. Родственникам четырёх пассажиров-иностранцев компанией «Авикос» были выплачены компенсации на общую сумму 80 000 $[14].

Причины

В ходе изучения действий экипажа, комиссией было выдвинуто предположение, что выполняя предпосадочную подготовку, экипаж по ошибке установил переключатель «ИЛС — СП-50» системы «Ось-1» в положение «СП-50», а не в положение «ИЛС», то есть вместо дальнего привода, был включён ближний. При проведении эксперимента было установлено, что если в этом случае самолёт пилотировать по показаниям глиссадной планки, то после точки входа в глиссаду лайнер начинал уходить под глиссаду. Затем при подлёте к ДПРМ глиссада вновь возвращалась к центру, чтобы затем опять выдавать ложную информацию[4][6].

На основании этих данных комиссия по расследованию пришла к заключению, что катастрофа произошла из-за сочетания следующих факторов:

  • несоблюдение установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсо-глиссадной системе ИЛС, что могло быть из-за ошибочной установки переключателя «ИЛС-СП» в положение «СП» вместо положения «ИЛС» на пульте управления бортовой курсоглиссадной системы «Ось-1» или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси[4];
  • отсутствие информации от экипажа диспетчеру о неустойчивой работе бортовой системы посадки и нераспознавание экипажем возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы[4];
  • отсутствие активных действий экипажа по уходу на второй круг с ВПР и продолжение захода на посадку при положении самолёта выше установленной глиссады[4];
  • нарушение экипажем требований п. 5.2.6.12. Правил полётов гражданской и экспериментальной авиации (ППГЭА-2000 Республики Узбекистан), выразившееся в продолжении захода на посадку и производстве посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами[4].

Примечания

  1. Яковлев Як-40 Бортовой №: UK-87985. russianplanes.net. Дата обращения 26 мая 2014.
  2. Генпрокурор Узбекистана: Як-40 разбился из-за поломки шасси (недоступная ссылка). Lenta.ru (14 января 2004). Дата обращения 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
  3. 1 2 3 Як-40, упавший в аэропорту Ташкента, столкнулся с бетонным ограждением. Известия (14 января 2004). Дата обращения 26 мая 2014.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 ИНФОРМАЦИЯ об авиационном происшествии с самолетом Як-40 UK-87985. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (2 апреля 2004). Дата обращения 26 мая 2014.
  5. Подробности крушения Як-40 в Ташкенте. АвиаПОРТ (15 января 2004). Дата обращения 26 мая 2014.
  6. 1 2 3 В катастрофе Як-40 в Ташкенте обвинили летчиков (недоступная ссылка). Lenta.ru (17 января 2004). Дата обращения 26 мая 2014. Архивировано 27 мая 2014 года.
  7. Dozens die in Uzbek plane crash (англ.). BBC News (14 January 2004). Дата обращения 26 мая 2014.
  8. Катастрофа Як-40 в Ташкенте. Газета.Ru. Дата обращения 26 мая 2014.
  9. Катастрофа Як-40 Узбекских авиалиний в а/п Ташкент-Южный (борт UK-87985), 13 января 2004 года.. AirDisaster.ru. Дата обращения 26 мая 2014.
  10. В авиакатастрофе под Ташкентом погиб представитель ООН в Узбекистане Ричард Конрой. Известия (14 января 2004). Дата обращения 26 мая 2014.
  11. Uzbekistan air safety profile (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения 26 мая 2014.
  12. 15 января объявлено Днем траура в Узбекистане. РИА Новости (14 января 2004). Дата обращения 26 мая 2014.
  13. В Ташкенте проходит церемония прощания с погибшим при крушении самолета Як-40 представителем ООН. РИА Новости (16 января 2004). Дата обращения 26 мая 2014.
  14. Страховые компании начали выплаты родственникам жертв авиакатастрофы в Ташкенте. Фергана - международное агентство новостей (23 января 2004). Дата обращения 26 мая 2014.